6.3.3.1. Особенности организации медико-санитарного обеспечения пострадавших при железнодорожных авариях (катастрофах).

Организация медицинской помощи при крушениях и авариях регламентирована инструкцией Главного врачебно-санитарного управления ОАО «РЖД» России. Согласно этой инструкции, на место происшествия в составе аварийно-восстановительного поезда следует санитарный вагон с соответствующим оснащением, экипировкой и медицинской аварийной бригадой. Особое внимание при организации медицинской помощи уделяется медицинской сортировке. При эвакуации пораженных обеспечивается их сопровождение врачебно-сестринским составом.

Организация медицинской помощи при железнодорожных катастрофах принципиально не отличается от других транспортных аварий и катастроф. Вместе с тем, при крупных катастрофах, особенно в дали от населенных пунктов, необходимо:

· с максимальной степенью достоверности выяснить размеры катастрофы и её точные координаты;

· информировать вблизи расположенные лечебные учреждения и подразделения санитарной авиации;

· немедленно направить в район катастрофы бригады СМП и оперативную врачебную бригаду, которая на месте происшествия организует работу врачебных бригад и эвакуацию пострадавших в стационарные лечебные учреждения.

До прибытия оперативной бригады руководство работой бригад СМП на месте аварии возлагается на врача первой прибывшей бригады. Как и при других катастрофах, на месте железнодорожной катастрофы создаются пункты сбора пострадавших, проводится их медицинская сортировка, регистрация, оказание неотложной помощи и эвакуация в лечебные учреждения. Предпочтительным средством эвакуации признается авиация, прежде всего вертолеты. При поступлении пострадавших в больницу задачи оказания медицинской помощи пострадавшим и их лечения решаются по плану работы этого лечебного учреждения в ЧС.

Для медицинской службы железных дорог приоритетным является организация своевременной медицинской помощи пострадавшим на месте событий. Реализация этой важной задачи имеет существенные сложности. Помимо традиционных, они связаны с многообразием специфических условий и факторов, влияющих как на масштабы последствий аварий и катастроф, так и на характер и объем оказываемой медицинской помощи. Основными из них являются:

· значительное число пострадавших (нередко со смертельными исходами) не только среди персонала, но и пассажиров, находящихся в поездах, на пассажирских платформах и зданиях вокзалов, а также населения прилегающих территорий;

· особенности травмы (множественные механические травмы различной локализации, закрытые черепно-мозговые травмы, СДС тканей, ожоги, отравления, комбинированные и сочетанные поражения и др.);

· оказание экстренной медицинской помощи в неблагоприятных местных географических и ландшафтных условиях (труднодоступная местность, на перегонах, вдали от населенных пунктов и мест дислокации медицинских учреждений, различное время суток и года);

· оказание экстренной медицинской помощи при загрязнении (химическом, радиоактивном и т.п.) местности и объектов в результате аварийных ситуаций с опасными грузами.

Указанные особенности железнодорожных аварий, в свою очередь, определяют круг наиболее важных и адекватных мер, повышающих эффективность оказания медицинской помощи пострадавшим в ЧС. Эти меры предусматривают:

· четкость и оперативность в обеспечении передачи медицинской информации о ЧС на всех уровнях;

· рациональное использование отраслевых медицинских сил и средств и возможно короткие сроки их задействования;

· оперативный прогноз возможных медико-санитарных последствии аварийной ситуации и решение вопросов о привлечении в порядке взаимодействия формирований и учреждений территориальных органов;

· качественное проведение медицинской сортировки;

· использование передвижных формирований железнодорожного транс порта (восстановительного поезда, вагонов-поликлиник и вагонов-лабораторий);

· дополнительное материальное оснащение формирований в соответствии с обстановкой: средствами реанимации, интенсивной терапии, индивидуальной защиты, связи; техническими средствами высвобождения пострадавших из завалов и конструкций.

На основе изучения масштабов и особенностей последствий наиболее типичных железнодорожных катастроф (более 80 случаев за период 1986-1998 гг.) и группировки их по сходным признакам установлены вероятностные пределы колебаний численности жертв и пострадавших, а также структура поражений в зависимости механизма и условий возникновения происшествия. Показано, что при крушениях пассажирских поездов основными факторами, определяющими тяжесть медицинских последствий, являются тип крушения (столкновения «лоб в лоб», «лоб в хвост», сходы вагонов) и скорость движения в момент происшествия. Реальные значения численности жертв и пострадавших при наиболее характерных относительно сопоставимых по условиям возникновения железнодорожных аварий приведены в таблицах 6.52 и 6.53. Эти данные рекомендованы в качестве опорных прогностических показателей при планировании и оперативном уточнении необходимых сил и средств для ликвидации медицинских последствий крушений и аварий на железных дорогах.

Таблица 6.52 - Прогностические значения численности жертв и пострадавших при столкновениях и сходах пассажирских поездов

Характер происшествия	Число пострадавших
	всего		в том числе погибших
	пределы колебаний	среднее	пределы колебаний	среднее
Лобовое столкновение пассажирских поездов или пассажирского поезда с грузовым на средних и высоких скоростях движения (60-100 км/ч); столкновение «лоб в хвост» на высокой скорости (более 80 км/ч); сход вагонов пассажирского поезда на высокой скорости (более 100 км/ч)	50-200	120	5-100	30
Лобовое столкновение пассажирских поездов или пассажирского поезда с грузовым на небольшой скорости (до 40 км/ч); столкновение «лоб в хвост» на средней скорости (60 км/ч)	20-100	50	0-10	3
Сход вагонов пассажирского поезда на средней скорости (60 км/ч)	5-90	30	0-3	1

Таблица 6.53 -Распределение общих потерь при наиболее типичных происшествиях с пассажирскими поездами

Контингенты	Средний показатель числа пострадавших (в % к итогу)
	при столкновениях и сходах	при столкновениях и сходах с возникновением пожара или пожара со взрывом
Погибшие на месте	15,0	32,5
Госпитализированные	39,0	43,4
Направленные на амбулаторное лечение	46,0	24,1

Практический интерес представляют и фактические данные по распределению общих потерь при наиболее типичных железнодорожных катастрофах.

Структура санитарных потерь и особенности повреждений зависят от механизма катастрофы (взрыв, пожар, крушение); поражающих факторов, действующих на людей (ударная волна, термический фактор, вторичные ранящие снаряды, психогенный фактор); особенностей рельефа местности и т.д.

В структуре санитарных потерь по характеру поражений основное место занимают механические травмы (до 90 %); при крушениях с возгоранием подвижного состава - термические и комбинированные поражения (до 20-40 %).

По локализации железнодорожные травмы распределяются следующим образом: голова – 60 %, конечности - до 35 %, грудь, живот (нередко с разрывом внутренних органов и кровотечением) - более 20 %, бедро и крупные суставы - до 10-12 %; по тяжести более 50 % составляют легкие травмы, более 30 % - средней тяжести и до 10-12 % - тяжелые и крайне тяжелые.

Особенностью механических повреждений при столкновениях и сходах с железнодорожного полотна подвижного состава являются преимущественно ушибленные раны мягких тканей, закрытые переломы костей и закрытые черепно-мозговые травмы с тяжелыми сотрясениями головного мозга (до 50 % случаев). Отмечается также высокий удельный вес множественных и сочетанных травм (более 60 % случаев), а также травмы с синдромом длительного сдавления при невозможности быстрого высвобождения пораженных из-под деформированных конструкций вагонов и локомотивов. При этом до 20 % от общего числа пораженных нуждаются в оказании экстренной медицинской помощи.

Структуру санитарных потерь по степени тяжести поражений трудно прогнозировать в связи со значительной вариабельностью аварий. Вместе с тем, как показывает опыт ликвидации последствий железнодорожных аварий, с большой вероятностью можно считать, что легкопораженные составят 35-40 %; лица с повреждениями средней и тяжелой степени - 20-25 %; с крайне тяжелыми поражениями – 20 % и с терминальными поражениями – 20 %.

Как упоминалось, при катастрофах на железнодорожном транспорте могут возникать не только механические, но и чисто «ожоговые» травмы, а также комбинированные (механическая + термическая травма).

Примером может служить железнодорожная катастрофа в Башкирии. Она произошла в июне 1989 г. в 100 км от Уфы, когда вследствие утечки газа из газопровода, проходившего вблизи от железнодорожного пути, произошел гигантской силы взрыв, в зоне которого оказались два пассажирских поезда. В итоге этой трагедии пострадало 1224 чел., из которых пораженных с легкой степенью поражения оказалось 3,0 %; со средней степенью - 16,4 %; с тяжелой - 61,6 %; с крайне тяжелой - 19,0 %. Отличительной особенностью катастрофы было доминирование термических поражений - 97,4 %, а 95,0 % пассажиров имели ожоги открытых частей тела II - III степени. Ожоги кожи в сочетании с ожогами дыхательных путей диагностированы у 33 % пораженных. Комбинированные травмы выявлены у 10,0 %, и лишь 2,6 % пострадавших имели различные виды травматических повреждений без ожогов. У каждого пятого обожженного травма по обширности и глубине термических повреждений была не совместима с жизнью.

Таким образом, железнодорожный транспорт относится к одному из наиболее безопасных видов транспорта, случающиеся на нем аварии и катастрофы нередко приводят к большому материальному ущербу, а при некоторых обстоятельствах и к человеческим жертвам.